Le Grand Paris, c’est parti

Le Grand Paris c’était l’arlésienne, le type de sujet que l’on a l’impression d’avoir toujours connu, qu’il a toujours été au cœur de toutes conversations… Depuis 2007, l’idée circule que Paris est en train de perdre sa place de métropole mondiale et qu’il faut un projet ambitieux pour se hisser au niveau de Tokyo, New-York ou Londres. En effet, aujourd’hui Paris, c’est toujours la ville de Paris et une frontière avec sa banlieue ; un peu comme toute notre bonne vieille France : hiérarchisée, cloisonnée, rigide. Or, les métropoles mondiales sont ouvertes, fluides et dynamiques. Il faut déconcentrer, redynamiser. D’autant que Paris et l’Île-de-France sont la locomotive de la France : l’Île de France concentre 18,7 % de la population mais produit 31 % de la richesse nationale (PIB 2012). Dynamiser l’Île de France, c’est dynamiser la France.

Se succèdent alors les projets, abandons, reprises, autour de discussions à n’en plus finir.

Seulement, cette fois, c’est bel et bien parti !

La loi n°2014-58, dite MAPTAM pour Modernisation de l’Action Publique Territoriale et l’Affirmation des Métropoles, a été définitivement votée par le Parlement le 19 décembre 2013 et validée par le Conseil Constitutionnel le 23 janvier 2014. Cette loi ne concerne pas seulement Paris, mais aussi les métropoles à naître, Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse, Strasbourg, Montpellier, Rennes ; la plus retentissante étant bien sûr, la métropole du Grand Paris.

Le Grand Paris se compose de trois éléments :

une zone géographique ;
une gouvernance pour gérer cette zone : La Métropole du Grand Paris, qui est une superstructure au-dessus des communes, dotée de nombreux pouvoirs, qui devra notamment piloter l’aménagement du territoire ;
et un immense réseau de transports francilien destiné à désengorger l’Île-de-France appelé le « Grand Paris Express », géré par La Société du Grand Paris.

Une zone géographique et une usine à gaz de plus

Le Grand Paris, c’est un nouvel échelon qui est créé, sans qu’aucun autre ne disparaisse, serait-ce les départements contre les métropoles ?

Ce nouvel échelon créé par la loi s’appelle donc MGP, pour Métropole Grand Paris qui verra le jour le 1^er janvier 2016. Cette Institution sera créée suite à une période de « préfiguration » qui durera donc deux ans : 2014 et 2015.

La MGP sera un Établissement Public de Coopération Intercommunal, EPCI, comme beaucoup de communautés de communes ou de syndicats d’agglomération, mais avec des statuts et des pouvoirs particuliers.

Cette MGP intégrera, dès le 1^er janvier 2016, 124 communes dont Paris, c’est-à-dire Paris et les communes des 3 départements dits de la « petite couronne » : 92, les Hauts-de-Seine, 93 Seine-Saint-Denis, 94 Val-De-Marne.

4 communes peuvent décider d’appartenir à MGP : Wissous, Verrière-le-Buisson, Vélizy-Villacoublay et Varennes-Jarcy (communes situées en département limitrophe, mais appartenant à une intercommunalité absorbée).

Il reste enfin 43 communes isolées de départements de petite couronne sur lesquelles il faudra statuer et qui sont susceptibles d’intégrer la MGP.

Cela concerne directement 6,7 millions de franciliens, soit plus de la moitié des habitants de la région parisienne.

Mais en se bornant à la petite couronne (92, 93, 94), le Grand Paris se prive de l’aéroport de Roissy, le plateau scientifique de Saclay ou encore Eurodisney.

La MGP se substituera aux communes et aux 19 EPCI (communautés de communes) existant dans le périmètre que nous venons de voir, avec des pouvoirs étendus. Elle aura donc les pouvoirs d’une commune et les compétences stratégiques dévolues tout particulièrement à la MGP qui sont énumérées dans la loi, à savoir :

Aménagement de l’espace métropolitain,
Politique locale de l’habitat,
Politique de la ville,
Développement et aménagement économique, social et culturel,
Protection de l’environnement et politique du cadre de vie.

On notera donc 4 champs d’interventions :

Champs économique : aménagements de zone d’activité, équipements collectifs culturels ou sportifs,
Politique de la ville : développement local et insertion, prévention de la délinquance etc.
En matière environnementale, ce sera la lutte contre la pollution de l’air, la prévention des inondations, la gestion des milieux aquatiques, le plan climat-énergie
Politique du logement (aides financières et action sur le logement social) et de l’habitat (aires d’accueil des gens du voyage, résorption de l’habitat insalubre, loi DALO).

Du point de vue institutionnel, l’essentiel résidera dans les compétences liées au logement et à la politique de l’habitat car la région conserve les prérogatives de développement économique.

Elle aura notamment comme compétence, l’élaboration du Plan Local d’Urbanisme, qui est donc le règlement qui sert de base à toutes les demandes d’occupation et d’utilisation du sol, notamment pour les permis de construire, vous l’aurez compris. On va donc donner à la Métropole du Grand Paris les clés pour prendre à bras le corps le problème du logement en Île-de-France, notamment la production de logements : il est produit 36 000 logements par an là où on estime qu’il faudrait en produire 70 000. Les maires perdraient des compétences importantes dans la gestion urbaine de leur ville comme par exemple s’opposer à la densification de leur commune par la construction d’immeubles.

Pour récapituler : ce qui est construit dans la rue ou en face de chez vous dépend de la métropole ; le lycée en projet est du ressort de la région, l’aide sociale (RSA par exemple) concerne jusqu’à nouvel ordre le département s’il existe encore ; la propreté des caniveaux appartient encore aux communes ! Le millefeuille a de beaux jours devant lui…

Le fonctionnement de la Métropole du Grand Paris

Diriger directement 6,7 millions de personnes n’est pas une mince affaire. Donc, pour l’application des décisions sur le terrain, on va redécouper le territoire de la MGP (et oui…) en « territoires » qui seront administrés par des « conseils de territoire ».

Ces territoires auront un périmètre regroupant chacun au moins 300 000 habitants, sur la base des communautés de communes présentes, ce qui pose des difficultés encore non résolues puisque 13 intercommunalités n’atteignent pas le seuil nécessaire d’habitants et que Paris « intramuros » est déjà un territoire de 2,2 millions d’habitants.

Les territoires n’auraient pas de personnalité juridique propre, donc pas pouvoir propre (rôle consultatif sur les décisions concernant leur « territoire », pas de ressources propres (pas de fiscalité de territoire), mais agiraient par délégation de pouvoir. Ce ne seraient donc que des relais d’application des décisions prises par le Conseil de la Métropole du Grand Paris avec un budget alloué.

D’ailleurs, il est prévu de transférer les ressources des EPCI existants aujourd’hui, notamment le personnel, à chaque « territoire », en sachant donc que les domaines des « territoires » sont une peau de chagrin des compétences des EPCI : que va-t-on faire de tous ces fonctionnaires territoriaux ?

En effet, la Métropole du Grand Paris aura une instance de décision unique : le « Conseil de la métropole du Grand Paris », composé de conseillers métropolitains.

346 conseillers métropolitains siégeront : 1 conseiller par commune, plus un conseiller par tranche de 25 000 habitants supplémentaires (ce qui donnerait en l’état actuel, 90 conseillers pour la ville de Paris). En 2020, la moitié des conseillers métropolitains seront élus au suffrage universel.

Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais je sens déjà les frictions qui pourraient naître entre les Conseils de territoires et la MGP. Les Conseils de territoires vont rapidement vouloir des marges de manœuvre pour gérer leur territoire, et je doute fortement que ces Conseils de territoire restent sans personnalité juridique et se cantonnent à un rôle consultatif.

Et quid des départements du 92, 93 et 94 ? si la suppression des départements est dans toutes les bouches, sachant que, concrètement, on n’en voit pas l’application effective, alors même que ces départements n’ont plus lieu d’être puisqu’il est prévu que la plupart de leurs compétences soient transférées à la MGP.

Les finances de la Métropole Grand Paris

Et bien…on dispose de peu d’informations sur cette question qu’il est prévu de régler par « dispositions fixées par ordonnance ».

Tout ce qu’on sait, c’est que l’ensemble de l’argent dévolu aujourd’hui aux intercommunalités, tout d’abord au travers de la fiscalité professionnelle, en particulier la Contribution Économique Territoriale (CET) qui regroupe la CFE (Contribution Foncière Economique, et la CVAE (Cotisation sur la Valeur Ajoutée), mais aussi les taxes foncières et domaniales, ou encore l’IFER sur les entreprises de réseaux (énergie, transport, télécoms). Cela représente aujourd’hui pour les intercommunalités autour de 4 milliards d’euros de recettes fiscales probables à recevoir. Il est d’ailleurs prévu que MGP en récupère l’intégralité et en reverse 80 % à ses « territoires ».

Là encore, en matière de fiscalité, on connaît la chanson, et on voit venir l’impôt Métropole Grand Paris à grands pas, mais peut-être sommes-nous « mauvaise langue » puisque nous savons d’expérience que dans notre pays, les compétences se transfèrent alors que les agents restent en poste. Ainsi, combien de communes, de départements ou de régions emploient aujourd’hui, des agents occupés à des tâches qui ont été transférées. La mutualisation des compétences ne va pas de soi et les gains d’économie d’échelle non plus. On souhaite avec ardeur une saine gestion du nouvel établissement public et une simplification administrative qui permettra une plus grande efficacité des moyens mis en œuvre.

Mais croit-on vraiment que La Ville de Paris va perdre de l’argent alors même que son budget devra être géré par la MGP sachant qu’il sert aujourd’hui à financer ses écoles, ses crèches, sa voirie, tous ses services ? Comment pourrions-nous avoir l’assurance que l’argent qui est monté vers la MGP et qui, dans un deuxième temps, redescendra vers les communes pour toutes les activités non métropolitaines, ne se perdra pas en route ?

En tout état de cause, un pacte fiscal et financier sera établi entre la MGP et ses membres (les communes). La MGP reversera une compensation aux communes et une dotation métropolitaine qui devra être fondée sur le principe de la solidarité entre les communes (les communes riches reversant aux communes pauvres par le biais de l’intercommunalité). En effet, toutes ces communes de la petite couronne sont loin d’être dotées à égalité. Les communes des Hauts-de-Seine comme Puteaux ou Courbevoie et Paris bénéficient de nombreuses entreprises et sièges sociaux qui leur procurent un afflux financier considérable quand Sevran, Montfermeil ou Clichy-sous-Bois partagent la misère. La MGP pourrait avoir un rôle important de redistribution de richesse entre les territoires.

Le Nouveau Grand Paris et le Grand Paris Express

Le Grand Paris, tel qu’on l’entend souvent, est le projet de transport de la région Île-de-France, et évidemment associé à la Métropole du Grand Paris. Pourtant, vous allez rire, mais le Nouveau Grand Paris (plan général de transport) et le Grand Paris Express (le métro automatique autour de Paris), ne seront pas gérés par l’intercommunalité mais par une société ad-hoc qui s’appelle la Société du Grand Paris (Établissement public à caractère industriel et commercial) et qui est liée à la Région (dont les compétences en matière de transport sont très fortes) par l’intermédiaire du STIF, le Syndicat des Transports d’Île-de-France.

Le Nouveau Grand Paris, présenté par l’ancien premier ministre Monsieur Ayrault le 6 mars 2013 est un grand plan de modernisation des transports et la réalisation de ce fameux métro automatique, le Grand Paris Express. A l’origine, le projet ne concernait que le nouveau métro, mais sont venus se greffer, tous les projets existants de renouvellement de l’existant et d’extension comme les diverses lignes de tramway en préparation. Ce qui en fait un immense plan de transport dont le but est de mettre 90 % de la population francilienne à moins de 2 kilomètres d’une gare.

C’est sûr, il faut faire quelque chose pour les franciliens : 40 % des actifs mettent plus d’une demi-heure pour se rendre sur leur lieu de travail quand ils sont moins de 20 % en région et près de 9 % des salariés d’Île-de-France mettent plus de 2 heures, pour seulement 2 % des salariés de régions. Le temps de transport moyen en Île-de-France atteint 1h20 par jour contre 10 minutes il y a 60 ans ! L’Île-de-France représente 40 % du trafic sur 10 % du réseau, et le trafic a augmenté de 21 % en 10 ans.

Les ambitions de ce plan transport sont de désaturer le RER, réduire la pollution et la congestion automobile et lutter contre l’étalement urbain et le grignotage des terres agricoles qui gagne l’Île-de-France car celle-ci a, en 25 ans, perdu 7,4 % de terres agricoles au profit notamment des constructions individuelles sur une terre riche et productive.

12 milliards d’euros sur l’existant : prolongement du RER E à l’ouest de Paris vers Mantes la Jolie, prolongement de lignes de métro, création de lignes de tramway (T1, Noisy le Sec à Val de Fontenay, T3 Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, T7 Athis Mons à Juvisy sur Orge, en plus des travaux en cours sur le T6 et le T8 (Epinay à Villetaneuse) et des liaisons tram-train.

Après 25,52 milliards d’euros d’investissement, à l’horizon 2030, ce sont 200 kilomètres de voies ferrées sorties de terre, 72 nouvelles gares construites et 5 nouvelles lignes mises en service entre 2014 et 2030 pour le Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express consiste à prolonger des lignes de métro existantes (4, 11, 12 et 14) et à en créer deux nouvelles entièrement automatiques (ligne 15 et 16).

L’idée de ce projet est de pouvoir d’une part, relier les banlieues entre elles sans passer par Paris ce qui aujourd’hui est quasiment impossible puisque des métros roulent entre 55 et 60 km/h et que certaines lignes sont en rocades et d’autre part, relier les 3 aéroports et les gares TGV.

Calendrier des travaux des projets de métro 2012-2018

PROJETS		Phase préliminaire	Déclar. d’utilité publ.	Études détaillées	Travaux	Essais	Mise en serv.	Nb Km Nb stations
Ligne 4 (phase 1)	Pte d’Orléans – Mairie de Montrouge	–	–	–	2012 (1^er sem)	2012 (2^e sem)	2013	1,5 km 1 station
Ligne 4 (phase 2)	Mairie de Montrouge – Bagneux	2012	2013 (1^er sem)	2013 – 2014 (1^er sem)	2014 – 2018…	–	–	2 km 2 stations
Ligne 11	Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier	2012	2013 (1^er sem)	2013 (2^e sem)	2014 – 2018…	–	–	6 km 6 stations
Ligne 12 (phase 1)	Pte de la Chapelle – Front Populaire	–	–	–	–	2012 (1^er sem)	2012 (2^e sem)	3,8 km 3 stations
Ligne 12 (phase 2)	Front Populaire – Mairie d’Aubervilliers	–	–	–	2014 – 2016	2016 (2^e sem)	2017 (1^er sem)	3,8 km 3 stations
Ligne 14	Saint-Lazare – Mairie de St Ouen	2012 (1^er sem)	2012 (2^e sem)	2013	2014 – 2016	2016 (2^e sem)	2017 (1^er sem)	5,8 km 4 stations
Ligne 14 (Nord)	Mairie de St Ouen – St Denis Pleyel	2012 – 2014	2014 – 2015	2015 – 2017	2017 (2^e sem)	–	–	2 km 1 station
Ligne 14 (Sud)	Olympiades – Villejuif Instit. G. Roussy	2012 – 2014	2014 – 2015	2015 – 2017	2017 (2^e sem)	–	–	5 km 4 stations
Ligne 15	Pont de Sèvres – Noisy-Champs	2012 – 2014	2014 – 2015	2015 (1^er sem)	2016 – 2018…	–	–	33,2 km 16 stations
Ligne 16	Noisy-Champs – St Denis Pleyel	2012 – 2014	2014 – 2015	2015 – 2017	2017 (2^e sem)	–	–	30 km 10 stations
TOTAL	8 projets		84 km 47 stations dont 35 nouvelles
Source : entretiens et analyse documentaires, retraitement Katalyse.

Les temps de parcours devraient être réduits, par exemple :

22 min. entre Gare de Lyon et aéroport d’Orly
23 min. entre Noisy – Champs et Institut Gustave Roussy
10 min. entre Saint-Lazare et Saint-Denis Pleyel
30 min. entre Aéroport CDG T2 et La Défense

L’impact du Grand Paris

Nous n’avons pas d’étude d’impact relative à la Métropole du Grand Paris en tant qu’intercommunalité. En conséquence, il semble très complexe d’évaluer les impacts, d’autant que ni les arbitrages financiers et fiscaux ni même la gouvernance ne sont terminés.

En revanche, deux études nous ont intéressé :

La première étude concerne l’aspect économique des retombées du « Grand Paris ». La société du Grand Paris a évalué à 70 milliards d’euros les bénéfices futurs du Grand Paris Express sur le long terme, soit nous dit-elle, une rentabilité de 8 %. Le scénario et les hypothèses choisies dans le cadre de cette étude de la Société du Grand Paris ont été validés par un comité scientifique d’économistes français et étrangers indépendants, spécialistes des transports et d’économie urbaine, présidé par le professeur Jacques-François Thisse, de l’Université catholique de Louvain (Belgique).

Tout d’abord, le Grand Paris Express procurerait 44,6 milliards d’avantages « classiques » : gain en temps et en régularité, confort aux usagers, effets positifs sur l’environnement (moins de bruit ou de pollution car moins de voitures).

Ensuite, 29 milliards de bénéfices seraient réalisés par les activités qui vont se développer dans les zones concentrées par la métropole du Grand Paris, donc dans la petite couronne, là où la productivité est la plus élevée. Augmenter l’activité là où la productivité est la meilleure, permet de bénéficier de l’effet levier de cette productivité. On sait d’ailleurs que la productivité engendre la productivité. Plus on est productif dans un lieu, plus on attire les investissements et les talents. En facilitant l’accès à ces zones productives, on va permettre de créer de la richesse supplémentaire.

D’autant que cette productivité accrue devrait permettre la concentration d’activités dans la mesure où l’on crée des centres d’activité, des pôles ; on parle alors « d’Économie d’agglomération ». Ce sont les économies externes à l’entreprise qui proviennent de la densité de l’activité. Pensez à la Silicon Valley : pourquoi diable toutes les sociétés des nouvelles technologies s’y installent-elles ? Parce que les infrastructures le permettent, parce que si vous montez une start-up, autant avoir tous les « gros » du secteur à côté etc. Vous n’avez jamais remarqué que dans les villes, la plupart des restaurants sont situés dans le même quartier, voire la même rue ? Le client vient dans ce quartier parce qu’il sait qu’il y a des restaurants, donc la clientèle est présente sans qu’il y ait besoin de faire de publicité par exemple etc. Le transport permet la densification et donc d’accéder à ces différentes zones d’intérêts.

Évidemment, Paris est la première ville touristique au monde. On imagine aisément (mais c’est difficilement quantifiable) qu’une meilleure organisation des transports aura un impact positif sur le tourisme, notamment grâce à l’amélioration des accès aux aéroports et aux gares.

Ces bénéfices engendreraient 115 000 emplois supplémentaires par rapport à la croissance prévue en Ile-de-France sans les travaux.

La deuxième étude, rédigée par la Direction régionale de l’emploi d’Île-de-France, porte sur l’emploi dans le bâtiment et les travaux publics que devraient générer les travaux du Grand Paris Express. Cette enquête va d’abord établir une trajectoire de l’emploi dans le secteur du BTP dans les conditions de 2012 pour les années 2013-2018. En tenant compte de :

la baisse de la demande observée depuis plusieurs années, le scénario retenu, table sur une décroissance de 2,1 % par an de la demande de travaux : le secteur devrait perdre environ 6 900 emplois.
des départs en retraite sur la même période devraient voir 12 200 salariés quitter la profession.

Au final, hors travaux du Grand Paris, sur la région, le secteur du BTP devrait embaucher 5 300 personnes entre 2013 et 2018.

Or, compte tenu de l’augmentation de l’activité due aux travaux du réseau du Grand Paris et aux projets associés, 12 000 nouveaux emplois devraient être créés ce qui porte à 18 000 le nombre d’embauches qu’il sera nécessaire de faire dans les 5 prochaines années.

Les contrats de développement territorial (CDT)

Afin d’avoir le plus d’impact possible, il faut accompagner le plan transport, de projets qui permettent l’émergence de ces pôles dont nous venons de parler. C’est alors que rentrent en jeu les contrats de développement territoriaux.

Ce sont des contrats passés entre l’Etat (le Préfet) et les communes ou les intercommunalités situées sur le territoire du projet de réseau de transport, la Région et les départements peuvent également être signataires. Ces contrats, d’une durée de 15 ans, précisent les projets et en fixent les objectifs.

Par exemple, le CDT « Campus Science et Santé » engage 7 communes du Val de Marne (Arcueil, Cachan, Gentilly, Le Kremlin-Bicêtre, Villejuif, l’Hay-les-roses et Fresnes) et Bagneux (Hauts-De-Seine) à favoriser l’émergence du « biocluster santé francilien » (terme du contrat !) en s’appuyant sur les centres de santé et de recherche de cette communauté d’agglomération (Val de Bièvre).

5 axes sont retenus :

l’objectif d’un emploi pour un actif résidant sur le territoire, au terme des 15 années du CDT ;
la préservation d’activités économiques diversifiées (artisanat, PME-PMI) et le maintien des populations locales ;
la prise en compte de la place de l’environnement dans les projets urbains ;
une mobilisation commune en faveur de « la ville des courtes distances » pour rapprocher domicile et travail ;
le développement des services et des équipements nécessaires à la croissance de la population (crèches, écoles, commerces de proximité, …).

En outre, le CDT prévoit, d’atteindre « l’objectif d’un équilibre emploi/habitat, et la production annuelle de 1 700 logements par an pendant 15 ans », ou encore la création de La ZAC Campus Grand Parc à Villejuif qui « intègre toutes les fonctions de la ville (logements, espaces verts, équipements publics…) », d’aménager un Ubioparc de 30 000 m² sur la ZAC qui permettra l’accueil des activités économiques du secteur de la santé ou l’ouverture de la pépinière d’entreprises « Villejuif Biopark », ainsi que le développement du projet de centre universitaire interdisciplinaire de santé de l’université Paris-Sud.

Dans ce cadre, 6 nouvelles gares sont créées :

Kremlin-Bicêtre Hôpital,
Villejuif Institut Gustave Roussy,
Chevilly Trois communes,
Bagneux M4,
Arcueil-Cachan,
Villejuif Louis-Aragon.

Dans le même esprit, 21 contrats ont été signés dans toute la région pour créer des pôles d’activité autour de ce projet de transport comme « Paris Saclay Grand Paris de la recherche et de l’innovation », le pôle d’excellence aéronautique autour du Bourget, le CDT « innovation logistique et éco-développement » autour des communes situées autour de la ville de Sénart et bien d’autres que vous trouverez à cette adresse : www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/CONTRATS-DE-DEVELOPPEMENT-TERRITORIAL2.

Vous le voyez, Paris et sa banlieue bougent, en espérant que tout ceci ne soit pas que de l’air brassé, et que la gestion de cette nouvelle tête de l’hydre administratif ne soit pas un handicap de plus, une usine à gaz supplémentaire, mais bien un outil de développement et de dynamisme dont la région Île-de-France a bien besoin, dont la France a bien besoin.