Le transport de marchandises en France et leur impact environnemental

Le transport de marchandises comprend tout mouvement de marchandises à bord d’un mode de transport quel qu’il soit : ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien, etc. Il se mesure en tonnes-kilomètres ou, sur un trajet donné, en tonnes.

En 2019, avec 374 milliards de tonnes-kilomètres, le transport intérieur terrestre de marchandises y compris oléoducs (11,8 milliards) est en hausse de 2,5 % par rapport à 2018. Cette augmentation est portée par la croissance du transport routier, mode dominant du transport intérieur de fret. En 2019, le transport routier représente ainsi 89 % du transport terrestre hors oléoducs. La part du transport ferroviaire de marchandises s’établit à 9% et celle du transport fluvial 2,0 %.

Figure 1 – Transport intérieur terrestre de marchandises par mode

Figure 2 – Transport national intérieur terrestre par type de marchandises en 2018

Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) est le maillon essentiel de la chaîne logistique et de l’aménagement des territoires en France. Le transport sur routes se caractérise par une grande flexibilité et dispose d’un réseau dense permettant un accès complet au territoire. Il concentre donc l’essentiel des flux de marchandises.

Ce secteur stratégique de l’économie nationale est très sensible aux évolutions de la conjoncture économique. Ainsi, en temps de crise économique, il est fortement affecté. Quelques grands groupes agissent sur le secteur mais la majorité des acteurs sont des sociétés de petite taille. 84% comptent moins de 10 salariés et seules 0,2% ont plus de 250 salariés.

Le TRM est réglementé mais il n’y a pas d’harmonisation européenne. Les coûts salariaux et les charges sociales sont donc très inégaux entre les pays. Les entreprises françaises sont soumises à une concurrence européenne déséquilibrée.

Le transport de marchandises est une des causes majeures de la dégradation de l’environnement. Le Sénat avait même établi une série de préconisations afin de réduire les conséquences environnementales de ce type de transport.

En 2019, dans le secteur des transports, les poids lourds sont responsables de 23% des gaz à effet de serre (GES) et les véhicules utilitaires légers de 19% (les voitures particulières représentent pour leur part 51% des émissions de GES).

Le Sénat a publié un rapport le 19 mai 2021, concernant le transport de marchandises en France. Il révèle que le transport intérieur de marchandises est fortement dominé par le mode de transport routier (90%) loin devant le ferroviaire (9%) et le fluvial.

Les conséquences environnementales du fret routier sont importantes. Le transport de voyageurs et de marchandises génère environ un tiers des émissions de GES en France. Le Sénat pointe dans son rapport les nuisances générées :

• nuisances sonores ;
• congestion de la circulation ;
• dégradation de la voirie ;
• accidentologie élevée ;
• artificialisation des sols…

Par rapport aux autres pays européens, la France n’a assez développé le transport ferroviaire et fluvial. Pourtant, ces modes de transport sont largement moins polluants (respectivement neuf fois et cinq fois moins émetteurs de CO2). Le rapport du Sénat met en exergue :

• le coût des modes ferroviaire et fluvial qui est élevé pour les donneurs d’ordre ;
• le mauvais état des infrastructures existantes (rails, voies fluviales) ;
• la faible qualité de service, peu incitative, dans le fret ferroviaire ;
• une grande dispersion des commandes à travers le territoire.

Le Sénat préconise des améliorations autour de quatre grands axes :

• une massification (regroupement logistique) du transport de marchandises en tirant le meilleur parti de chaque mode de transport (routier, ferroviaire, fluvial) ;
• une réduction de l’ensemble des nuisances liées au transport routier de marchandises par une plus grande intervention des acteurs publics locaux (arrêtés municipaux, préfectoraux) et un travail sur les normes communes européennes ;
• une stratégie de décarbonation du transport routier de marchandises ;
• une réinvention du transport urbain de marchandises responsable de 25% des émissions de CO₂ en ville et une sensibilisation des e-consommateurs à l’impact environnemental de leur livraison.

L’autoroute a fait grand mal au transport ferroviaire. Depuis plusieurs décennies, le transport de marchandises par train perdait régulièrement des parts de marché au profit du transport routier de marchandises. Pourtant, bien que le fret ferroviaire ne concerne que 9% des marchandises transportées actuellement, l’État souhaite redynamiser ce mode de transport, moins bruyant, moins polluant et moins dangereux que le transport routier. C’est dans cette logique que s’inscrit une nouvelle stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Les nouvelles exigences de transition écologique passent par le développement des modes de transport moins émetteurs de CO2. Le fret ferroviaire qui appartient à cette catégorie, fait l’objet d’un plan de développement. L’objectif est de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, en passant de 9 % (en 2019) à 18 %. À plus long terme, l’État français se donne l’objectif d’atteindre une part modale pour le fret ferroviaire de 25 % à l’horizon 2050.

Pour atteindre cet objectif, la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire identifie des mesures concrètes, visant à répondre à quatre enjeux majeurs :

• assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ;
• améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ;
• renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ;
• développer la coordination avec le portuaire et le fluvial.

La mise en œuvre de ces mesures associera l’ensemble des acteurs concernés par le fret ferroviaire. Afin d’acter les engagements de chacun, un pacte a été signé entre le Gouvernement et trois partenaires principaux : l’Alliance 4F « Fret Ferroviaire Français du Futur », représentant notamment les opérateurs et qui a su insuffler une nouvelle dynamique au fret ferroviaire depuis sa création l’an dernier, SNCF Réseau, et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

Ce premier pôle comprend ainsi des actions fortes en matière d’amélioration de la qualité de la réponse au client, qui devra se traduire par des engagements forts de la part des opérateurs ferroviaires. Il devra également permettre une amélioration significative de la qualité de service offerte par SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, à travers une réduction de l’impact des travaux sur les sillons, une simplification et standardisation de la construction du service horaire, une meilleure planification et une meilleure gestion des circulations de bout en bout ainsi que la mise en place d’objectifs de performance engageants.

Renforcer la compétitivité du rail nécessitera par ailleurs une meilleure productivité des opérateurs, une optimisation et des allègements de certaines contraintes réglementaires. Pour compléter les actions internes des opérateurs, l’État sera au rendez-vous, avec un plan d’investissement à hauteur de 1 Md€ dans le cadre du plan de relance (financé à 50 % par l’État) ainsi que la mise en place d’une enveloppe supplémentaire annuelle de 170 M€ jusqu’en 2024 pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire.

L’innovation doit constituer un élément-clé de développement du fret ferroviaire dans une triple dimension : le développement de nouveaux usages bénéficiant au client, l’optimisation de l’utilisation des véhicules et des réseaux et enfin, la transition écologique, notamment par la décarbonation des sources d’énergie et le verdissement des flottes. Les questions de bruit devront également être prises en compte afin de contribuer à l’acceptation sociétale du développement du transport de marchandises par le train.

Agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire constitue un second axe de la stratégie, avec des actions spécifiques dédiées au développement des différents segments de marché (trains entiers, wagon isolé, transport combiné, autoroutes ferroviaires), dans lesquelles l’État jouera là aussi tout son rôle grâce aux investissements planifiés dans le cadre du plan de relance. L’augmentation deas volumes transportés par le fer nécessitera par ailleurs de s’appuyer sur le potentiel de croissance des ports maritimes, de jouer la mutualisation avec le transport fluvial et de mieux inscrire le développement du fret ferroviaire dans une dimension européenne.

Enfin, il est nécessaire d’investir sur le réseau ferré national pour accompagner la croissance des services de fret ferroviaire. Ainsi, le troisième axe portera sur la modernisation et le développement du réseau ferré national et des infrastructures spécifiques aux services de fret ferroviaire. Il est indispensable de poursuivre l’adaptation du réseau en maintenant l’effort d’investissement de régénération, en poursuivant le déploiement de l’ERTMS (Système de gestion du trafic ferroviaire européen destiné à harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe), en accélérant le déploiement d’un réseau pour la circulation de trains longs et lourds, en modernisant les infrastructures spécifiques au fret ferroviaire (capillaires fret et voies de service) et en investissant dans le développement de nouvelles capacités. Là aussi, le plan de relance permettra de réaliser ces premiers investissements.

Les émissions importées sont désormais plus importantes que les émissions sur le territoire national

Depuis 1980, la France diminue ses émissions intérieures de C02. Toutefois, bien que les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur le territoire national soient en baisse, les émissions de GES associées aux biens et services importés1 dites émissions importées sont en augmentation continue. Elles sont désormais plus importantes que les émissions sur le territoire national. L’empreinte carbone de la France se situe à ce jour à 11,5 tonnes équivalent CO2 par habitant (749 mégatonnes équivalent CO₂).

Si entre 1995 et 2018, les émissions intérieures ont diminué de 30%, (4,8 tonnes équivalent CO2 par habitant en 2018), les émissions importées ont augmenté de 78% sur la même période en atteignant 6,4 tonnes équivalent CO2 par habitant en 2018.

L’empreinte carbone s’entend comme l’ensemble des pressions sur le climat de la demande intérieure française, quelle que soit l’origine géographique des produits consommés :

• émissions de biens et services produits et consommés en France ;
• émissions de biens et services produits à l’étranger et consommés en France (c’est ce que l’on appelle les émissions importées).

Elles sont dues à l’augmentation de la consommation de produits fabriqués à l’étranger (Union européenne et Asie notamment) et ne sont pas prises en compte dans les engagements de la France contre le réchauffement climatique. Par ailleurs, les GES dus aux transports internationaux, aériens et maritimes, ont augmenté de près de 50% en 30 ans (+180% pour l’aviation).

Le Haut Conseil pour le climat recommande un certain nombre de mesures pour diminuer les émissions importées :

• l’instauration d’un score carbone sur l’ensemble de la vie d’un bien (de la production au recyclage éventuel), affiché sur les étiquettes des produits ;
• l’accompagnement des entreprises (décarbonation par filière en utilisant des procédés industriels moins consommateurs d’énergie, par exemple) ;
• la prise en compte des émissions importées dans les accords commerciaux et les engagements internationaux (accord de Paris), ces engagements ne devant pas mener à une augmentation des émissions mondiales par simple déplacement de la production ;
• l’inscription des émissions à effet de serre liées aux transports internationaux en particulier dans l’objectif national de neutralité carbone en 2050 ;
• l’accélération de la stratégie de lutte contre la “déforestation importée” (produits importés qui contribuent à la déforestation).

Pour sa part, la loi énergie-climat prévoit un plafond à partir de 2022 pour l’empreinte carbone et un objectif de réduction des émissions importées de 65% pour 2050 (par rapport à 2005).

Quoiqu’on n’en pense, quoi qu’on en dise, le transport routier de marchandises a son rôle à jouer dans la transition énergétique en France et dans toute l’Union Européenne. D’ailleurs, des normes européennes d’émission (norme Euro) sont déjà appliquées à travers l’Europe afin de limiter les rejets polluants pour les véhicules roulants et réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Certains groupes s’équipent de véhicules roulant au gaz et à l’électricité. DHL, La Poste, Geodis ou encore Star’s Service utilisent déjà des véhicules électriques ou roulant au gaz pour leurs tournées quotidiennes. Mais ces changements de comportements ne concernent encore bien trop peu d’acteurs sur le marché. Néanmoins, il ne faut pas oublier que ces démarches engendrent des coûts importants et ne peuvent être supportés par toutes les entreprises du secteur du transport de marchandises.

En 2008, le ministère de l’Écologie (MEEDDM) et l’ADEME, ont élaboré la Charte d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2. La profession s’engage donc progressivement depuis quelques années à respecter cette charte en matière de Développement Durable et ce afin de concilier efficacité économique et respect de l’environnement. Le respect de ces bonnes pratiques agit sur différents leviers à commencer par la diminution de la consommation d’énergie des poids lourds et la mise en place d’un programme d’éco-conduite.

Certaines entreprises, voire certains groupes sont fortement engagés dans une politique de Responsabilité Sociale d’Entreprise (RSE). Ils sont demandeurs de moyens de transport plus propres et de partenaires impliqués dans une démarche de Développement Durable. Cette nouvelle approche s’inscrit également dans leur politique commerciale en intégrant ces arguments dans leur stratégie et leur offre.

La loi de transition énergétique n’est pas la seule norme à respecter. En effet, l’UE a acté la fin de la vente de véhicules neufs à moteurs thermiques pour 2035. Ce bouleversement se matérialisera principalement dans les zones urbaines à court et moyen termes où la demande de transports propres va augmenter.

Les constructeurs vont donc devoir continuer d’innover pour développer des transports toujours plus respectueux de l’environnement et plus efficaces dans la mesure où :

• D’une part, Depuis le 1er janvier 2014,tous les camions neufs immatriculés en France doivent être équipés de moteurs diesel respectant les limites d’émissions conformément à la législation Euro VI en application du règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009.
• Et d’autre part, la Commission Européenne prépare de nouvelles normes en matière d’émissions des véhicules – Euro 7², dont l’adoption est prévue au 1er semestre 2022.

Les transports de fret par voie ferroviaire et fluvial vont progresser à long terme, sur les longues distances. A ce jour, les offres sont encore trop marginales et ne représentent pas une alternative appropriée pour les transporteurs et organisateurs de transport.

L’entreprise française est pionnière sur le sujet de la transition écologique. Elle dispose d’une flotte de véhicules électriques importante et en fait un avantage concurrentiel.

Pionnière sur le sujet, La poste dispose de la première flotte de véhicules électriques au monde et en fait un avantage concurrentiel.

Historiquement, La Poste a initié sa démarche vers l’électrification dès 1901. Les premiers essais de voiture de distribution tournaient au courant alternatif et la flotte actuelle est l’héritière des premiers essais réalisés dans les années 1980 et 1990, quand le groupe avait déployé des Citroën Saxo et Berlingo zéro émission, ainsi que des Renault Kangoo qui, à l’époque, étaient transformées par Cleanova, une filiale du groupe Dassault.

Le virage est pris en 2007. La Poste lance un appel d’offres européen pour la livraison de 500 véhicules électriques. A l’époque, le groupe estime son besoin à 800 véhicules électriques. En 2019, La Poste dispose de 37 000 véhicules électriques dont 22 000 vélos à assistance électrique, 6 200 Staby (des scooters à trois roues), 7 280 camionnettes et 1 300 quads.

La Poste est vraiment précurseur. Tout d’abord, il faut le rappeler, l’offre électrique était inexistante à l’époque. C’est Renault qui a répondu favorablement et a remporté le marché. Depuis, 5 000 Kangoo zéro émission de la première génération et 2 200 de la deuxième ont été livrés au groupe postal. Pour remettre les choses dans le contexte, il y a maintenant une camionnette sur cinq qui est électrifiée.

L’intégration de véhicules électriques a posé problème au niveau du prix élevé des batteries. Cet obstacle financier a finalement été surmonté car les clients avaient et ont encore actuellement une véritable attente. L’utilisation de l’électrique se prête d’ailleurs parfaitement à une tournée postale. Les facteurs s’arrêtent et repartent 400 à 450 fois par jour et ne parcourent que 30 à 40 kilomètres en moyenne. L’autonomie des batteries de la première génération de Kangoo permettait donc déjà de couvrir les besoins.

En terme de rentabilité, le surcoût à l’achat est contrebalancé par un plein d’électricité moins cher que celui d’un véhicule thermique. D’après les études menées par La Poste, un véhicule électrique devient plus économique au-delà de 60 à 70 kilomètres par jour.

La stratégie d’électrification de tout le parc de véhicules va donc devenir possible à mesure que les coûts d’achat seront moindres.

D’autres éléments sont également à prendre en compte : les véhicules électriques demandent moins d’entretien, et leur fiabilité est supérieure. Selon La Poste, le taux d’immobilisation d’un véhicule électrique tombe à 0,4 %, soit la moitié de celui des thermiques.

Aujourd’hui, les 300 principaux établissements de La Poste sont équipés de bornes de recharge et ses autres bâtiments sont en passe de l’être. Comme les véhicules sont branchés toute la nuit, l’opérateur n’a pas eu besoin d’opter pour des bornes rapides au coût prohibitif et se contente de prises industrielles multiconstructeurs, moins onéreuses. Pour optimiser la charge, La Poste a mis en place un système de gestion intelligent qui privilégie les heures creuses et évite les pics de consommation.

1. Insee : « des émissions de GES associées aux biens et services importés, pour les consommations intermédiaires des entreprises ou pour usage final des ménages. » https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2132, 9/04/2021.

2. Cette initiative qui s’inscrit dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, permettra de mettre au point des normes d’émissions plus strictes (Euro 7) pour l’ensemble des voitures, camionnettes, camions et autobus à moteur essence et à moteur diesel. Site de la Commission Européenne : https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12313-Normes-europeennes-en-matiere-d%E2%80%99emissions-des-vehicules-Euro-7-pour-les-voitures-les-camionnettes-les-camions-et-les-autobus_fr – Ref. Ares(2020)1800668 27/03/2020.