L’entretien du réseau routier et autoroutier

Nouvel obstacle sur la route, ornières signalées à 300 m. La création de nouvelles routes et l’entretien du réseau est essentiel dans notre pays. La voiture est le moyen de transport le plus utilisé par les Français qui totalisent une moyenne de 7 h et 12 minutes par semaine, passées dans les transports.

Le réseau routier national non concédé (c’est-à-dire non géré par les sociétés d’autoroutes) représente 1,1% du  réseau total (12 000 kms sur 1 103 000). 62,6 % du réseau routier est géré par les communes ou les communautés de communes et 34,3% est pris en charge par les départements.

Malgré cette organisation, de nombreux détracteurs estiment que le réseau est globalement mal entretenu et que l’actif se détériore par manque de moyens mis en place.

Il est normal que les usagers se préoccupent du réseau. Qu’en est-il vraiment ? Combien coûte l’entretien du réseau routier et autoroutier ? Qui en a la charge financière ?

En France, l’entretien des voies incombe à leurs propriétaires

Depuis la mise en place de l’« acte II de la décentralisation » prévu par la loi du 13 août 2004 et entré en vigueur en 2007, ce sont les services dédiés des collectivités, des départements ainsi que du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie qui sont responsables de l’ensemble des opérations de maintenance, dès lors qu’ils sont identifiés comme étant les propriétaires des voies concernées.

L’entretien des voies de circulation et les aménagements des routes qui lui sont associés, est une préoccupation majeure pour la plupart des usagers français. Le revêtement routier fait régulièrement l’objet d’opérations d’entretien. En France, celles-ci sont chiffrées, validées et réalisées à la demande de leurs propriétaires respectifs. Aussi, l’entretien des voies communales, des routes départementales ou encore des routes nationales n’incombe pas aux mêmes équipes de voiries, et leur coût impacte différents budgets.

Egalement, l’État a confié à des sociétés concessionnaires d’autoroutes, pour une durée déterminée, le financement, la construction, l’entretien et  l’exploitation d’autoroutes concédées, en contrepartie de la perception d’un péage. Qu’elles soient concédées ou pas, l’État reste responsable de l’entretien des voies autoroutières. Si pour la partie confiée à des sociétés concessionnaires d’autoroutes privées, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) est chargée des opérations de contrôle qui permettent de vérifier que les obligations contractuelles sont bien respectées pour les autoroutes non concédées, c’est la Direction Interdépartementale des Routes qui prend à sa charge les opérations d’entretien.

Donc qui fait quoi ?

Les voies communales appartiennent aux communes. C’est le conseil municipal de la commune concernée qui prend les décisions concernant la construction, l’entretien, les travaux. Dans certains cas, cette responsabilité est confiée à une Métropole ou une communauté de communes, d’agglomération ou urbaine.

Les routes départementales, reconnaissables à leurs bornes kilométriques jaunes, appartiennent aux départements. C’est le conseil départemental qui prend les décisions concernant les routes départementales se situant sur son territoire. Pour constituer leurs services routiers, les départements ont bénéficié du transfert d’une partie des personnels du ministère en charge de l’Équipement.

Les routes nationales appartiennent à l’État. Sous l’autorité de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, les services routiers de l’État sont chargés de leur gestion et de l’étude et de la réalisation des projets neufs de routes nationales.

Les autoroutes non concédées : il s’agit des autoroutes sans péage. Elles appartiennent à l’État. Sous l’autorité de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, les services routiers de l’État sont également chargés de leur gestion.

Les autoroutes concédées : il s’agit des autoroutes à péage. La direction générale des infrastructures, des transports et de la mer est chargée de la passation et de la gestion des contrats de concession. Elle contrôle le respect par les sociétés concessionnaires de leurs obligations.

Même s’il ne représente que 1,1 % du linéaire, le réseau de l’État supporte plus du tiers du trafic total, le réseau routier national non concédé près de 20 %. Le trafic sur le réseau routier national non concédé représente ainsi un volume nettement plus important que l’ensemble du réseau ferroviaire français. Le réseau routier de l’État joue donc un rôle stratégique pour l’économie du pays.

De plus, le réseau routier national non concédé a une fonction spécifique différente de celle du réseau routier départemental. Les routes nationales et autoroutes de ce réseau, en moyenne 23 fois plus circulées que le réseau des collectivités, ne peuvent pas faire l’objet de coupures ou de limitation de circulation pendant quelques jours sans répercussions économiques majeures. En effet, à quelques très rares exceptions, soit ces routes relient des pôles économiques majeurs, assurent un rôle structurant des transports dans les grandes agglomérations, ou encore assurent un rôle d’aménagement du territoire desservant les préfectures dans les territoires ruraux. Le réseau routier national est celui qui sera emprunté par les services de secours et les forces de l’ordre en cas de crise et pour assurer leurs missions au service de la sécurité et de la sûreté des français.

Les services routiers de l’État

Les Directions interdépartementales des routes (DIR)

Les services routiers de l’État sont chargés de la construction et de l’entretien du réseau routier national non concédé (autoroutes et routes nationales).

En 2006, 11 directions interdépartementales des routes (DIR) ont été créées pour gérer le réseau routier non concédé de l’État par grands itinéraires.

Ces services professionnels disposent d’une compétence technique élevée et garantissent un niveau de service plus homogène que les anciennes DDE (directions départementales de l’Équipement) qui ont disparu avec la décentralisation.

Elles ont 3 missions principales :

• l’exploitation des routes (surveillance du réseau, gestion du trafic, information, interventions lors d’accidents, viabilité notamment en période hivernale). Ce sont ces Directions Interdépartementales des Routes qui, au quotidien, travaillent pour offrir aux usagers le même service sur un itinéraire homogène.
• l’entretien des chaussées et de leurs dépendances (accotements, fossés, bassins, plantations), des aires de service, des ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnels, murs), des équipements de la route (signalisations, dispositifs de retenue, dispositifs de surveillance…) ;
• l’ingénierie routière à la demande des services de maîtrise d’ouvrage, pour les études de projets routiers et la direction de l’exécution des travaux d’infrastructures nouvelles.

Les Unités de Maîtrises d’Ouvrage (UMO) des DREAL

Elles contribuent également, pour le compte des Unités de Maîtrises d’Ouvrage (UMO) aux études techniques des projets neufs et au contrôle de la réalisation des chantiers.

Douze unités de maîtrise d’ouvrage (UMO), placées au sein des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) ou pour l’Île-de-France, de la DRIEA) et des deux DEAL (directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement) de Guyane et de Mayotte pilotent en région les opérations de modernisation du réseau routier national. Placées sous l’autorité des préfets de régions, elles sont d’une part, en charge de la programmation des investissements dans le cadre des CPER (Contrats de Plan État Région) et, d’autre part, pilotent des concertations et des études permettant la prise de décisions sur les projets. Enfin,  elles assurent la maîtrise d’ouvrage des projets, en lien très souvent avec les DIR, pour la conception et le suivi des travaux.

En quoi consiste l’entretien routier ?

Les politiques de l’État sur ce réseau ont deux objectifs principaux :

• l’utilisation du réseau dans des conditions normales de disponibilité, de sécurité pour les usagers et les personnels et des conditions suffisantes de confort ;
• la préservation du patrimoine.

La construction de nouvelles infrastructures (contournement d’agglomération, etc.) et la transformation de routes existantes (construction de routes à chaussées séparées, remplacement des carrefours en croix par des carrefours giratoires ou dénivelés, etc.) participent à l’amélioration de la sécurité globale du réseau routier national.

La sécurité des nouvelles routes est assurée par le respect d’instructions techniques, établies et améliorées par le réseau scientifique et technique du ministère des transports en liaison étroite avec les maîtres d’ouvrages et les gestionnaires de réseaux routiers.

Des routes entretenues en continu et des ouvrages anciens réhabilités

L’entretien courant et la réhabilitation des infrastructures (chaussées, ouvrages d’art, équipements, dépendances, etc.) contribuent à la sécurité et au confort des usagers.

Parmi les actions de cette nature, il convient de citer :

• le renouvellement des couches de roulement pour maintenir l’adhérence,
• la mise en place de marquages pour améliorer la lisibilité de la route,
• le fauchage et le débroussaillage des accotements pour préserver la visibilité,
• la viabilité hivernale pour assurer la praticabilité du réseau en hiver, etc.
• l’entretien et la réparation des ponts, des murs et des tranchées couvertes

Le renouvellement des équipements de la route (dispositifs de retenue, signalisation, équipements dynamiques, équipements des tunnels, dispositifs d’assainissement, …)

Améliorer la sécurité sur les routes et réduire l’accidentalité sur le réseau routier national

Bien que de nouvelles directives aient vu le jour et doivent être obligatoirement mises en place dans le cadre d’une construction neuve, l’Etat, ne peut pas, pour des raisons budgétaires, appliquer à toutes les routes existantes,  les règles techniques des projets neufs. L’amélioration de la sécurité des routes en service repose sur l’observation de l’accidentalité de chacun des itinéraires, la compréhension des accidents qui s’y produisent et l’engagement de mesures correctrices.

Afin de mieux assurer l’information des usagers et la fluidité du trafic, de nombreux équipements dynamiques sont aussi mis à disposition sur le réseau. On dénombre notamment environ 1 900 panneaux à messages variables, plus de 3 700 caméras de surveillance, ou encore plus de 5 000 stations de recueil de données trafic.

Le réseau routier national se constitue également d’un ensemble d’équipements nécessaires à la sécurité et à l’information des usagers. On dénombre par exemple près de 9 000 portiques, potences et hauts-mâts, qui supportent des éléments de signalisation fixe ou dynamique, ou encore plus de 50 000 mâts d’éclairage couvrant 1 000 km de route éclairée. Ces équipements doivent être inspectés et si besoin remplacés lorsque leur état l’impose.

D’autres types d’équipements doivent par ailleurs faire l’objet de remises en état lorsqu’ils sont trop dégradés et ne sont plus fonctionnels. C’est le cas des glissières de sécurité métalliques ou en béton (linéaire d’environ 20 000 km), des filets ou autres dispositifs destinés à parer les chutes de blocs dans les paysages rocheux (environ 530 000 m² de filets) ou des ensembles de signalisation verticale.

Enfin, il existe sur le réseau routier national près de 3 000 bassins destinés à stocker et/ou traiter des eaux de ruissellement avant de les restituer dans le milieu naturel ; ils servent également à confiner la pollution chronique ou accidentelle issue de ces eaux. Certains de ces bassins sont situés dans des zones particulièrement sensibles (proximité de zones de captage d’eau potable, zones naturelles protégées…).

Une méthode d’évaluation de l’état du patrimoine routier

Le Ministère a développé des méthodes d’évaluation des chaussées et ouvrages d’art afin de suivre l’évolution dans le temps de l’état du patrimoine routier et de mesurer l’efficacité des mesures prises. Les indices IQRN (Image Qualité du Réseau Routier National) pour les chaussées et IQOA (Image Qualité des Ouvrages d’Art) ont été mis en place en 1992 et en 1994. A ces dispositifs, s’est ajoutée plus récemment une campagne d’évaluation des ouvrages de soutènement et des tranchées couvertes.

L’IQRN (Image Qualité du Réseau National) permet d’établir, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordre de la chaussée, une note de 0 à 20 et un niveau de qualité s’échelonnant de A à E.

Classes d’index et de notes de qualité :

A : 20 excellent (absence de dégradation)

B : 19 bon (dégradations mineures localisées)

C : 18-17 acceptable (dégradations mineures étendues)

D : 16-13 médiocre (dégradations graves étendues)

E : < 13 mauvais (dégradations graves généralisées)

L’Etat a consacré un budget de près de 800 millions d’euros à l’entretien du réseau routier

L’État, avec la participation de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF), consacre près de 800 millions d’euros à l’entretien et l’exploitation du réseau routier national non concédé. Ce budget doit permettre d’entretenir, de réhabiliter et de préserver le patrimoine routier ainsi que d’assurer la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de sécurité et de confort.

Une typologie des dépenses annuelles peut être faite selon 5 grandes catégories de dépenses :

• Préservation du patrimoine : le réseau routier national se compose de chaussées et d’ouvrages d’arts ainsi que de leurs équipements qui en sont l’accessoire indissociable pour un patrimoine estimé à 143 milliards d’euros ;
• Sécurité des usagers et respect des réglementations : l’État se doit de moderniser et d’adapter son réseau afin d’assurer la sécurité des usagers et le respect d’une réglementation en constante évolution ;
• Viabilité : afin d’assurer la disponibilité et la sécurité du réseau, l’État met en œuvre des niveaux de service élevés tout au long de l’année ;
• Réponse aux attentes des usagers : pour optimiser l’usage du réseau, répondre à des évolutions de l’utilisation de la voirie ou afin de mettre à disposition de ses usagers des services et des possibilités d’arrêt ;
• Moyens nécessaires à l’exercice des missions : afin de remplir l’ensemble des missions dont il a la charge, l’État dispose de moyens financiers, matériels, immobiliers et de fonctionnement.

Le budget se décompose comme suit :

• Préservation du patrimoine : 45,3%
• Sécurité des usagers et respect des règlementations 13,8%
• Viabilité 21,4%
• Réponse aux attentes des usagers 6,3%
• Moyens nécessaires 13,2%

Source : Agence de financement des infrastructures de transport de France – Budget initial – 2018, Détail des autorisations d’engagement ( AE) et des crédits de paiements ( CP) par destinations et opérations (Présentation GBCP)

Évolution des moyens de la maintenance routière et de l’état du patrimoine du réseau routier national non concédé

Les crédits consacrés à l’entretien et à l’exploitation du réseau routier national non concédé ont connu, il y a quelques années, une baisse significative. De plus, la nécessité de la mise aux normes, en sécurité des tunnels conduit à devoir consacrer des sommes importantes aux travaux correspondants, réduisant ainsi les capacités d’intervention sur les chaussées, les ponts ou encore les équipements.

L’indice qualité du réseau s’est malheureusement continûment dégradé depuis plusieurs années en dépit des efforts d’optimisation de l’utilisation des crédits. Le risque d’atteinte au patrimoine est devenu réel, entraînant inconfort voire obligation de limitations de vitesse temporaire ou de restriction de circulation.

En 2018, l’État consacre près de 800 M€ à l’entretien et à l’exploitation du réseau routier national qui représente un patrimoine de 143 milliards d’euros.

Évolution de la proportion des ponts en bon état structurel

Le Gouvernement a lancé en 2015 un plan d’investissements routiers de 80 M€ pour lequel tous les chantiers ont été réalisés avant le début d’année 2016. Un deuxième plan d’investissement a été lancé au début 2016 d’un montant de 120 M€. Près de 300 M€ ont été investis dans plus de 400 opérations de régénération de routes nationales : c’est une hausse de 55% en un an des moyens pour l’entretien de ces équipements et un triplement depuis 2012.

Les contrats de plan État-Région 2015-2020 prévoient un effort important de l’État en matière routière avec une enveloppe de contractualisation de plus de 3 Mds€ en lien avec la réalisation de l’ordre de 250 chantiers prioritaires. Cela représente une dépense potentielle en travaux sur la durée du CPER, en tenant compte de l’apport des autres partenaires, de l’ordre de 5,40 Mds€.

La sécurité des infrastructures

L’amélioration de la sécurité des infrastructures représente un effort constant de la direction interdépartementale des routes DIR. Les accidents de la route résultent le plus souvent de la conjonction de multiples facteurs parmi lesquels la qualité de l’infrastructure peut jouer un rôle déterminant. En complément de l’entretien courant des routes existantes, des aménagements de sécurité sont réalisés pour réduire l’accidentalité sur le réseau routier national.

La gestion de la sécurité du réseau routier national non concédé est mise en œuvre à travers deux démarches : la démarche d’Inspections de Sécurité Routière des Itinéraires (ISRI) qui s’applique à l’ensemble du réseau routier national de manière systématique, quelles que soient l’accidentalité et la démarche de Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes (SURE) qui permettent de hiérarchiser les enjeux de sécurité au sein du réseau de chaque DIR à partir de l’analyse systématique des accidents corporels.

En 2015, plus de 24 M€ ont été consacrés aux aménagements de sécurité. 50 % de ces aménagements sont issus des démarches nationales globales (SURE et ISRI) et thématiques (lutte contre les prises à contresens, sécurisation des passages à niveau et des sections de route à forte pente et traitement des obstacles latéraux), dont 7,7 M€ pour le financement de travaux issus de la démarche SURE.

Le nid-de-poule est l’étape presque ultime de dégradation.

La ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé le lancement du « plan de sauvegarde des routes nationales “, afin de remédier à la dégradation du réseau non concédé. L’objectif du gouvernement qui a en charge ces routes, est de porter dès 2019 à un milliard d’euros, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation de ces routes. Cette annonce avait fait suite à un audit mettant en évidence “l’état critique du réseau”.

Ledit plan vise à dépenser 1 milliard d’euros par an pour l’entretien et la modernisation des routes, contre 800 millions cette année. Il comportera “des objectifs quantitatifs d’amélioration du réseau routier”, fixés tous les cinq ans à partir de 2022, a-t-elle précisé.

La ministre des Transports a par ailleurs confirmé son objectif d'”accélérer, pour les axes du réseau routier desservant les villes moyennes, des opérations d’amélioration d’itinéraire : créneaux de dépassement, déviation, voire, lorsque les trafics le justifient, passage à 2×2 voies sur certaines sections”. “Dans la plupart des cas, il ne s’agit pas de grands travaux mais d’aménagements simples”, a-t-elle remarqué.

Alors comment atteindre le score de 17 affiché sur le prévisionnel de l’IQRN fixé par l’Etat lui-même ? Une solution pourrait voir le jour avec des sociétés privées. L’idée serait, en contrepartie, d’allonger d’un ou deux ans leur concessions. Les sociétés d’autoroutes ont le droit d’exploiter les autoroutes pendant 30 ans. Elles reboucheraient les nids de poules et, en échange, elles pourraient continuer à toucher l’argent des péages un ou deux ans de plus. On préempte donc les recettes de l’avenir. Pas sûr que ce soit donc la meilleure solution. Ce serait toujours mieux que de générer de nouvelles manifestations avec la création de nouvelles taxes…